Conține fotografii ale gării Detroit - Istorie

Conține fotografii ale gării Detroit - Istorie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.



Detroit


Detroit, Toledo și # 038 Ironton Railroad

Calea ferată Ironton din Detroit, Toledo și # 038 (DT & # 038I) este o cale ferată defunctă care lega Ironton, Ohio de Michigan. Și-a început începuturile de căi ferate de fier în sudul Ohio și, prin achiziții și fuziuni, DT & # 038I s-a întins pe o distanță de peste 370 de mile de la Ironton până la fabricile de producție de automobile din Michigan.


Detroit istoric

Primul tren a pătruns în venerabilul Union Depot, în centrul orașului Third Avenue și Fort Street, pe 21 ianuarie 1893.

Planificarea a început în 1889, cu James Stewart & amp Co. din St. Louis - unul dintre cei mai performanți antreprenori feroviari din America - care se ocupă de proiectarea sa. Construcția a început în 1891 și a durat câțiva ani pentru a fi finalizată. Stewart a sculptat monstruul dintr-o gresie de culoare roșu închis, alegând stilul Romanic Revival popular la acea vreme. Stilul s-a bazat pe conceptele lui H.H. Richardson, un arhitect din Boston care a proiectat și Fântâna Memorială Bagley din Detroit. Aspectul depozitului a fost similar cu clubul Detroit din Cass și First Church Presbyterian din Woodward.

Depozitul a fost descris de criticii de arhitectură ca fiind monumental și curajos și că se află într-un stil solid, agresiv. W. Hawkins Ferry, în „Clădirile din Detroit”, a descris stația ca fiind de „compoziție plastică robustă”. „Ross și Carlin o menționează cu mândrie ca„ ornament quotan al orașului ”în„ Punctele de reper din Detroit ”, publicate înainte de sfârșitul secolului. . Turnul său masiv cu patru ceasuri a servit ca un reper mândru în sine - un far în anii dinaintea apariției zgârie-nori. (Ca o notă laterală ciudată, fețele ceasului citesc & quotIIII & quot în loc de & quotIV. & Quot)

Stația a început ca un depozit pentru o combinație de căi ferate, inclusiv vechiul Wabash, Flint și Pere Marquette și Detroit, Lansing și Northern. Depozitul făcea parte dintr-o zonă care era un nod major de transport, delimitată de Fort Street la nord și râul Detroit la sud și Cass Avenue la est și ceea ce este acum Lodge Service Drive la vest. Navele cu aburi de la Detroit și Cleveland Navigation Co. ar pufla până la docuri la sfârșitul celui de-al treilea. Aburele au adus sute de oameni la un moment dat din Cleveland și Buffalo, New York. La doar câteva blocuri la sud de Union Depot era principalul său concurent, acum demolat Michigan Central Railroad Depot. Acest lucru a însemnat că primele opinii și impresii ale multor persoane despre Detroit au fost experimentate în acest bloc.

Depozitul MCRR s-a închis în 1913, iar calea ferată s-a mutat în faimoasa stație centrală Michigan din Corktown. Aburele au încetat să sufle pe uscat când linia D & ampC s-a pliat în 1951. Union Depot le-a supraviețuit pe toate.

Oameni au sosit acolo din toată țara pentru a lucra la fabricile orașului. Alții și-au luat rămas bun de la cei dragi de pe platformele trenurilor din depozit și s-au îndreptat spre război. Alții tocmai au plecat la bunici. Stația a fost odată acasă faimoaselor trenuri de pasageri, ambasadorul, Wabash Cannonball și săgeata roșie.

La mijlocul anilor 1930, unii membri ai Consiliului comun și alții au dorit să înlocuiască primăria veche și au solicitat locuri de construit. Albert Kahn Inc. a sugerat nivelarea Depozitului Union și construirea unei structuri care să combine primăria, o gară și o sală de expoziții și convenții precum Centrul Cobo de astăzi. Complexul ar fi avut 20 de etaje masive, dar a fost exclus după ce site-ul a fost considerat prea izolat de centrul orașului.

Asta nu spune că Union Depot nu era un loc plin de viață, așa cum a fost, mai ales în anii 1940, când stația a primit o renovare de jumătate de milion de dolari (aproximativ 7 milioane de dolari astăzi). Iluminatul fluorescent, un restaurant, o cameră pentru bagaje, dulapuri și porți de tren au fost adăugate în 1946. De asemenea, casele de bilete au fost mutate în acest moment. Doi ani mai târziu, în 1948, depozitul își va comanda o capodoperă.

Renumitul Marshall Fredericks, sculptor al „Spiritului din Detroit”, a fost însărcinat să creeze „Romance of Transportation” pentru depozit. După trei ani de muncă, panoul de 42,5 picioare care descrie dezvoltarea transportului în America a fost dezvăluit în mai 1951. Sculptura din aluminiu face acum parte din Baltimore & amp Ohio Railroad Museum din Baltimore. Muzeul de sculptură Marshall M. Fredericks de la Universitatea de Stat din Saginaw Valley are expus un gipsat, precum și matrițele sale.

Depozitul a evitat o amenințare cu demolarea acestuia ca parte a planurilor de la începutul anilor 1950 pentru ceea ce a devenit Cobo Hall. De asemenea, a supraviețuit tunelurilor sub șenile sale pentru autostrada Lodge. Apoi, autoritatea Wayne County Stadium a planificat să construiască un înlocuitor de 150 de milioane de dolari pe malul râului pentru stadionul Tiger pe cele 75 de acri de căi ferate. Planul prevedea nivelarea depozitului, deși și-ar fi salvat intrarea ornamentată, încorporându-l în stadion.

În timp ce depozitul ar putea apăra dezvoltarea, nu ar putea supraviețui călătoriei auto și aeriene. Pe măsură ce mașinile și avioanele au făcut ca trenurile de călători să fie învechite, companiile feroviare și gările s-au închis una câte una. Wabash Cannonball a ieșit din depozitul Union pentru ultima dată pe 30 aprilie 1971. A doua zi, plăcile și plasele de sârmă au fost puse peste ferestrele și ușile stației. Șeful de gară Leo Wojcik a petrecut 32 de ani lucrând la depozit și i-a fost lăsat să bată cuiele în placaj și să sigileze vechiul reper. "După toți acești ani", a spus el pentru Știri, "quotit doare."

Clădirea a rămas goală timp de aproape trei ani, devenind un sanctuar pentru persoanele fără adăpost și vandali. În toamna anului 1973, oficialii orașului au ordonat companiei Chesapeake & amp Ohio Railway Co. - proprietarii depozitului - să-i țină pe vagabonzi sau să acționeze în instanță. În acel moment, un purtător de cuvânt al C & ampO a declarat pentru Detroit Free Press că compania nu a reușit să țină vagabonții afară, deoarece imediat ce calea ferată a urcat pe o intrare, cineva a dărâmat-o.

Scraperii își scoseră instalațiile sanitare și îndepărtaseră fulgerele de cupru care asigurau ardeziile acoperișului, făcându-l o răspundere de asigurare. Citând vandalismul crescut și pericolele cauzate de răzuitori, C & ampO a considerat că este mai economic să îl dărâme decât să facă îmbunătățirile necesare pentru a menține clădirea în picioare. C & ampO a spus că regretă că a dărâmat clădirea, dar că nimeni nu s-a oferit să o cumpere. Sarko Equipment Inc. din Dearborn a primit premiul de a aduce depozitul la pământ.

În ianuarie 1974 - de la 81 de ani până la luna în care a fost deschisă - s-a încercat în ultimul moment salvarea a cel puțin unei părți a clădirii, chiar dacă demolarea începuse deja. Echipajele de demolare au fost de acord să înceapă lucrările din spate, lăsând miezul depoului și turnul cu ceas în picioare pentru câteva săptămâni mai mult.

Ideile care au fost lansate pentru a salva cel puțin o parte din acesta au inclus transformarea acestuia într-un muzeu al transporturilor, un restaurant sau un grup de magazine cu amănuntul.

De asemenea, Sarko a fost de acord să permită conservatorilor să salveze oricare dintre pietrele și caracteristicile arhitecturale ale clădirii, cum ar fi ceasul cu patru fețe de referință. Din păcate, fie „jefuitorii, fie conservaționiștii greșiți” au luat mâinile ceasului de 8 picioare din turn, distrugând fața de sticlă a ceasului în acest proces, a declarat Solan W. Weeks, pe atunci director al Muzeului Istoric din Detroit, pentru Free Press din acea vreme. . Acest lucru a făcut imposibilă salvarea ceasului pentru utilizarea viitoare pe un alt site.

Într-o încercare de Ave Maria, Comitetul pentru conservarea istorică a Societății istorice din Detroit a recomandat ca Depozitul să fie listat ca reper național - dar a rămas fără timp.

La sfârșitul lunii ianuarie 1974, clădirea va fi distrusă. Dar, în loc de o minge naufragiată, o macara cu o găleată de tip scoică ca o lanternă a răsucit pe pereții săi de gresie roșie. O dispariție potrivită, trasă pentru o clădire care a deservit Detroiters de mai bine de 80 de ani.

Districtul Wayne County Community College are acum o clădire acolo. Depozitul de mile de șine au fost înlocuite cu mile de beton. Majoritatea pistelor se află sub ceea ce este acum autostrada Lodge (M-10).

Câteva bucăți mari din Union Depot au fost salvate și sunt adăpostite într-un depozit la Ft. Wayne.


Detroit istoric

Michigan Central Railroad Depot a fost cea de-a doua stație a companiei din Detroit, deschizându-se în colțul de sud-vest al bulevardelor Third și West Jefferson în 1884. Construcția Romanesque Revival a costat aproximativ 1 milion de dolari pentru construire (aproximativ 21 de milioane de dolari în ziua de azi).

Articolele de ziar din acea perioadă considerau depozitul mândria din Detroit. Numeroase turnulețe l-au făcut să arate ca un castel medieval, iar sălile de așteptare - exista o sală de așteptare separată pentru doamne - au podele de marmură. Ceasul său masiv se înălța deasupra a tot ceea ce îl înconjura.

Depozitul a fost proiectat de Cyrus L.W. Eidlitz, arhitectul responsabil pentru One Times Square din New York și stația Dearborn (cunoscută și ca stația Polk Street) din Chicago, care s-a deschis la doi ani după stația MCRR.

Structura din cărămidă și piatră era punctul de sosire și de plecare pentru toate trenurile liniilor centrale din New York și conectate cu divizia canadiană prin feribot și tunel. Căile ferate înfloritoare au adăugat enorm spațiul și șinele de pe malul apei pentru a deservi un Detroit în creștere. Adăugările de-a lungul anilor au extins structura pentru două blocuri, dar în cele din urmă și-a depășit casa.

Planurile erau deja în curs de înlocuire a depozitului cu trei etaje atunci când, pe 26 decembrie 1913, stația a fost devastată de un incendiu. Flacăra a început în sala de înregistrări de la etajul al treilea al aripii de nord-vest a clădirii, lângă locul unde depozitul principal atașat la magazii. Flăcările, pe care pompierii nu le-au putut controla, au izbucnit între orele 14-16. Grinzile care susțineau acoperișul din ardezie au ars, provocând acoperirea acoperișului.

Un articol din Detroit News despre incendiu spunea că turnul depozitului a fost fotografiat de reporterii de știri și de fotografii de ziare până când ceasul și cupola sa de 1.000 de tone s-au prăbușit la pământ. Deasupra etajului întâi al gării, au rămas doar zidurile carbonizate.

Noua stație centrală din Michigan, care este abandonată astăzi și este familiară pentru majoritatea din metrou Detroit, a fost suficient de aproape de finalizare încât a fost pusă în funcțiune rapid. De fapt, a raportat Detroit Free Press, primul tren care a ieșit din noua gară a plecat spre Bay City la 17:20. - la aproximativ 3 1/2 ore după ce a început focul la vechea stație.

În ciuda flăcării devastatoare, depozitul nu a fost dărâmat, de fapt a supraviețuit fără turnul cu ceas până în 1966. Calea ferată centrală din Michigan devenise parte din New York Central în 1916 și, de ani de zile, biroul din Detroit a bursuit compania pentru fonduri pentru demolarea clădirii decrepite pentru a economisi impozite și a elimina ceea ce devenise un ochi.

În timp ce depozitul a fost distrus, partea din spate a stației a fost încă în uz încă de zeci de ani. Transportatorii transportau aburi până la țărm și își lăsau încărcăturile, care erau apoi expediate prin depozit.

În timp ce șinele și magaziile de mărfuri adiacente depozitului erau încă în uz, vandalii au spart geamurile în timp ce vechiul depozit stătea gol. Un fapt ciudat atunci când luăm în considerare soarta care a trecut peste predecesorul său la 14 și Michigan.

În cele din urmă, după decenii de decădere și abandon, calea ferată centrală din New York a venit cu banii, iar vechiul depozit a fost distrus în iunie 1966.


5 gânduri despre & ldquo Harta Detroit Interurban Lines 1915 & rdquo

Linia modernă de metrou ușor de la Detroit la Toledo este fezabilă

Această istorie este greu de crezut, dar adevărată.
Ideea din spatele propunerii de metrou Woodward Avenue, veche de un secol, a fost de a elimina „congestia de trafic” și # 8221 în centrul orașului, prin mutarea căilor de troleibuz Woodward sub nivelul străzii, menținând în același timp traseele de cărucioare în apropiere.
Congestia de trafic # 8220 și # 8221 nu au avut nicio legătură cu automobilele. Străzile din centrul orașului erau deseori blocate cu tramvaie și cărucioare interurbane, la acea vreme.
Având în vedere climatul politic & # 8212 un continuu de treizeci de ani & # 8220war & # 8221, între monopolul de tracțiune Detroit United Railway (DUR), Orașul Detroit, ziarele locale și o cetățenie trezită & # 8212 propunerea de metrou a fost în cele din urmă învins. S-a pierdut cu un vot, în timpul unei reuniuni a Consiliului comun Detroit și al Consiliului # 8217 (astăzi al Consiliului municipal # 8217).
Această hartă nu include două linii interurbane DUR:
Linia Rochester / Romeo / Almont a fost extinsă la nord până la Imlay City, mai târziu în 1915.
Highland Park & ​​amp Royal Oak Railroad (alias & # 8220 The Stephenson Line & # 8221) a fost deschis în 1919.
Tramvaiele municipale deținute de orașul Detroit și ale orașului # 8217 au început să circule în 1921.
În 1922, & # 8220war & # 8221 s-a încheiat, când DUR și-a vândut liniile de tramvai (în limitele orașului) către orașul Detroit, pentru c. 20 de milioane de dolari.
DUR a dat faliment în martie 1925, în aceeași lună, noul său terminal de transfer Gary a fost deschis pe Gratiot Avenue (lângă French Road). Rămășițele acestei foste stații interurbane / autobuze, învechite de foc, în prezent, sunt încă în picioare, abia.
& # 8220Shore Line & # 8221 serviciu interurban, care rulează între Grosse Pointe Park și Mt. Clemens (prin Grosse Pointe Boulevard, Lake Shore Drive, St. Clair Shores și Crocker Boulevard) s-a încheiat în 1927. O placă istorică, care comemorează Detroit, Lake Shore & amp Mt. Clemens Railway, a fost ridicat la fostul loc de joacă Blossom Heath Inn (unde Swing Shift Orchestra va concerta miercuri, 22 iunie).
Rămășițele DUR au apărut din faliment ca Eastern Michigan Railways (EMR) în 1928. În același an, serviciul Rapid Railway între Leesville (Gratiot & amp Harper) și Port Huron s-a încheiat. Departamentul de căi ferate stradale (DSR) din Detroit și # 8217 a continuat să ruleze tramvaie Detroit / Mt. Clemens de-a lungul Gratiot Avenue timp de câțiva ani după aceea.
EMR a întrerupt serviciul interurban Pontiac Division și Flint Division (la nord de Eight Mile Road) în 1931. DSR a continuat să ruleze tramvaie, între centrul orașului Royal Oak și Fairgrounds Loop pe Woodward, până în 1948, folosind fosta cale interurbană.
EMR s-a îndepărtat de cele 56 de mile, 28 de ani, în principal privată privată de est Michigan și # 8211 Toledo Railroad 4 octombrie 1932. DSR a continuat să ruleze tramvaiele West Fort Street de-a lungul Electric Street, până la sud ca limită a orașului, până în 1949. Cincinnati & amp Lake Erie Railroad au relocat capătul nordic al căruțelor sale cu patru motoare, 400 de cai și # 8220Red Devil & # 8221, din centrul orașului Detroit până la Toledo. Trei trenuri zilnice de 80 mph făceau legătura între Detroit și Cincinnati, de puțin mai mult de doi ani.
În primăvara anului 1934, EMR (pe atunci în lichidare) s-a îndepărtat de linia Stephenson Line, în vârstă de cincisprezece ani, și # 8212, ultima linie interurbană electrică de operare din sud-estul Michiganului. La est de centrul orașului Royal Oak, fostul drum de trecere de-a lungul Fourth Street a devenit un bulevard mărginit de copaci. La sud de Fourth, cea mai mare parte a liniei a devenit în cele din urmă traseul autostrăzii I-75 de astăzi și # 8217s.

Când tatăl meu era copil mic, în fiecare vară, după terminarea anului școlar, mergea pe interurban și călătorea din Detroit, unde locuiau la ferma bunicului său din Oxford, județul Oakland, Michigan. Îi plăcea foarte mult să petreacă acele veri cu bunicii săi și ne-a povestit cum se vor opri la Bagley Crossing pentru a-l lăsa din interurbanul în care îl va întâlni bunicul său. Aș vrea să știu unde a fost Bagley Crossing (sau dacă încă se știe). M-am născut în Detroit, dar am trăit în ultimii 43 de ani în Colorado. Ascendenții m-au interesat, dar există doar o mână de veri care locuiesc încă în Michigan și toată generația anterioară a decedat. Dacă cineva știe de această traversare specială sau de o locație în care ar fi putut fi localizată, aș vrea să știu, pentru ca într-o zi să merg să o văd singură. Multumesc anticipat.

Joanna, îmi dau seama că ai postat asta acum 2 ani, dar dacă ești încă interesat, atunci presupun că (și este, într-adevăr, doar o presupunere) este probabil că bunicul tău a ajuns pe interurban la Bagley, care este o stradă / cartier din Detroit. Iată un link către ceea ce pare să fi fost depozitul din Oxford.

Iată un link către mai multe informații care vă pot ajuta să vă dați seama unde se afla depozitul din Oxford.


Conține fotografii ale gării Detroit - Istorie

Între anii 1863 și 1900, aproximativ douăzeci și nouă de companii de tramvaie
operase tramvaie trase de cai sau electrice de-a lungul străzilor din și
în jurul orașului Detroit. Până în anul 1897, existau doar trei companii de oraș
rămas. Cea mai mare și mai veche dintre companii - Detroit Citizens Street
Calea ferata
(un succesor al Căile ferate din Detroit City , franciza originală a orașului din 1862
deținător) - deținea, de asemenea, participația de control în cele două companii mai mici.

După ce a supraviețuit bătăliei legale finale implicând Hazen S. Pingree încercarea de 10 ani de a
preluează operațiunile feroviare stradale, reprezentanți din cei trei rămași
companiile orașului, împreună cu operațiunea feroviară suburbană consolidată anterior,
a anunțat presei la 30 decembrie 1900 că toate sistemele de tramvai din
zona Detroit urma să fie consolidată într-un nou sistem.

The Detroit Citizens Street Railway , Calea ferată electrică din Detroit , Detroit,
Fort Wayne și Belle Isle Railway
, si Calea ferată suburbană din Detroit erau toate
pentru a fi absorbit în nou format Calea Ferată Detroit United . Această nouă companie,
mai cunoscut sub numele de DUR , ar începe operațiunile luni, 31 decembrie 1900.
The DUR a oferit acum un serviciu feroviar stradal atât în ​​orașul Detroit, cât și în cel al acestuia
suburbii înconjurătoare.

Între timp, după apariția tramvaiului electric, o altă formă de
transportul de masă, cunoscut sub numele de sistemul feroviar electric interurban, a fost, de asemenea
dezvoltându-se la sfârșitul anilor 1800. Deși mașinile interurbane și tramvaiele
ambii au călătorit de-a lungul șinelor și au fost alimentați de fire aeriene, mașinile interurbane
erau de obicei mai mari și mai luxuriante decât acele mașini care circulau doar în interiorul orașelor
orase. Interurbanii ar putea călători cu viteze cuprinse între 40 și 50 de mile pe oră
zonele rurale pe rute cuprinse între 20 și 75 mile lungime. În timp ce aburul
căile ferate cu motor din acea zi nu s-au deranjat cu curse scurte de pasageri - care
transporta pasageri între sate, orașe și orașe - rutele interurbane
ar ajuta la umplerea acestei lacune.

Până în 1900, Detroit se lăuda cu un milion interurban mai extins decât oricare alt oraș din
tara. Dar aproape imediat după formarea sa, DUR s-a îmbarcat pe un
campanie de expansiune masivă și și-a propus să achiziționeze toate rutele interurbane majore
care a operat în Detroit. The DUR reușise să achiziționeze toate, în afară de unul
aceste linii până în august 1901. Prin consolidarea tuturor operațiunilor interurbane,
compania controlează acum toate serviciile feroviare interurbane către orașe atât de îndepărtate, cum ar fi
Port Huron, Flint, Pontiac, Ann Arbor, Jackson și Toledo, Ohio. A dobândit chiar
serviciu peste râu în Windsor, Ontario, Canada.

desi DUR a operat acum o operațiune extinsă de tranzit interurban și urban,
operațiunea sa feroviară din strada Detroit ar fi o călătorie dură și supărătoare pentru
Compania. Cele mai multe dintre DUR Cei douăzeci și doi de ani de funcționare ar fi afectați de
bătălii constante cu primăria, împușcături de politici și presă și în creștere
opinia publică negativă. Deși fostul primar (și mai târziu guvernator) Hazen S.
Pingree
nu a avut succes în încercările sale de preluare, a avut-o primarul iubit
a plantat deja sămânța în mintea Detroiterilor că proprietatea municipală și
funcționarea sistemului de tramvai a fost singura alternativă. The DUR poate că a câștigat
o luptă majoră împotriva orașului în instanțe, dar războiul va continua.

La fel ca companiile anterioare, tariful perceput de DUR a continuat să fie un apartament
toată ziua. Excepția ar fi pe acele așa-numite & quotPingree rânduri de trei centi ”, care
erau acele linii operate inițial de prima Compania de Căi Ferate Detroit ,
companie pe care însuși primarul Pingree a ajutat-o ​​să se formeze în 1894. Dar continuarea
problema tarifelor ar apărea din nou încă din 1906, 1907 și din nou în 1912. Chiar
o propunere de compromis în 1906 - unde DUR au acceptat să reducă tarifele în schimb
pentru o prelungire a tuturor francizelor sale până în 1924 - a fost respinsă din plin pentru că
a anti- DUR sentiment în rândul alegătorilor din Detroit.

Dar cel mai mare obstacol până în prezent pentru DUR ar fi expirarea iminentă a unui
numărul contractelor de franciză de treizeci de ani acordate inițial anterior
companii de tramvai DUR moștenise. Ca francizele de pe diferitele linii
ar expira, orașul ar refuza apoi să le extindă. În schimb, orașul a început
percepând o taxă de închiriere zilnică de 300 USD pentru DUR să opereze de-a lungul acestor rute. The
compania s-a trezit practic să-și închirieze propriile șine din oraș pentru a
continuați să funcționați. Cu toate acestea, cea mai mare provocare a lor ar avea loc în 1909, când
cele 52 de mile de urmărire acordate inițial primului Căile ferate din Detroit City înapoi
în 1879 urma să expire. În 1912, Curtea Supremă de Stat a decis taxele de închiriere
să fie ilegal, deși orașul ar putea comanda DUR pentru a elibera străzile afectate.

Cu toate acestea, s-a ajuns la un acord cu orașul în 1911, unde „quotidian”
autorizațiile de serviciu ar fi implementate pe liniile afectate în locul oricăror alte
acorduri de franciză. Aceste permise au permis, de asemenea, activarea DUR să înceapă extinderea și
adăugând noi linii și linii, care au încetat în timpul disputei privind franciza. Dar
în același timp, a permis orașului să poată cumpăra piesele în orice moment.

Până în anul 1910, populația orașului ajunsese la 465.766 și a continuat
să se dubleze la fiecare zece ani. Pe măsură ce populația din Detroit a crescut, liniile sale limită
a început, de asemenea, să se extindă spre exterior. În consecință, DUR s-a trezit luptându-se să
rezolvați mulțimile enorme și în creștere. Serviciul devenise atât de rău încât The
Știri din Detroit
( DUR cel mai vocal adversar din presa locală) a rulat desene animate,
editoriale și articole care critică serviciul slab al companiei.

La 10 februarie 1910, Știrile din Detroit a repartizat un reporter să studieze exact ce
a fost ca și cum ai merge acasă pe linia de tramvai Baker Street. Reporterul urcase pe un
spre vest 6:15 P.M. mașină pe Michigan Avenue și Griswold. El a menționat că pe fiecare
colț de-a lungul traseului erau grupuri de cetățeni nerăbdători să ajungă acasă. Când mașina
ar opri pasagerii îngrămădiți, luptându-se și răsucindu-se între ei doar pentru a obține
un punct de sprijin. El a continuat să scrie:

& quotCu interiorul mașinii este plin, în curând fiecare centimetru din față și din spate
treptele erau ocupate de bărbați care se agățau de mașină. Alți pasageri,
incapabil să găsească piciorul pe treaptă, îngrămădit pe aripă și sprijinit
partea din față a mașinii. . S-au lipit de aripă și au înjurat DUR când
motormanul i-a rugat să coboare.
& quot

Astfel de condiții i-au determinat pe mulți oficiali din oraș să revină în favoarea
cumpărarea de către oraș a liniilor ferate. O alta Știri din Detroit articolul a menționat că mulți sunt furioși
pasagerii ar lua deseori DUR motormen la tribunal în baza unei ordonanțe de oraș care
a făcut-o o infracțiune pentru orice motorman care nu reușea să oprească un tramvai care avea spațiu
pentru mai mulți pasageri, când patronii așteptau la o zonă legală de îmbarcare.

Articolul a fost adăugat în continuare. & quotCând un inculpat, motorman George Brown,
a negat în instanță că el și colegii săi au făcut vreodată așa ceva, judecător
William F. Connolly a amânat cazul și a ieșit în oră de vârf pentru a vedea
pentru el. Ceea ce a văzut l-a înfuriat atât de tare încât s-a descalificat
cazul și a anunțat că va fi martor împotriva motormanului. & quot

Pentru a compune în continuare DUR probleme de serviciu, sosirea „M odel T ' auto ar
în curând pune dureri de cap suplimentare. În ultimii cincizeci de ani, tramvaiele au condus practic
străzile orașului, fiind nevoite să se lupte doar cu trăsuri și biciclete trase de cai.
Dar prin sosirea anilor 1920, DUR tramvaie și mașini interurbane aveau acum
pentru a lupta cu aglomerația crescută a traficului în centrul orașului și de-a lungul îngustului orașului
străzile principale - datorită în primul rând popularității crescânde a automobilului.

Înapoi când DUR a fost format în 1900, atelierele lor majore de reparații erau amplasate pe
E. Jefferson și Bellevue - care vor deveni ulterior locația punctului de reper
Compania SUA de cauciuc (Uniroyal Tire) facilitate. În 1905, principalele magazine au fost mutate
la o plantă mult mai mare situată pe strada Monroe, între Sf. Aubin și Dequindre.
Cu toate acestea, au apărut probleme cu orașul cu privire la drepturile de urmărire pe străzile care conduceau
până la Magazinele Monroe . În încercarea de a evita alte necazuri din oraș,
DUR
a decis să construiască o instalație mult mai mare în Highland Park, direct vizavi de
the Uzina Ford Model Company „Model T” - situat pe Woodward și Manchester.
Această nouă facilitate, care se va extinde la aproximativ trei străzi la vest de Woodward Avenue
la Hamilton, a fost finalizat în jurul anului 1915. Pe lângă Magazinele Highland Park ,
the Woodward Car House si Terminal Woodward clădirea de birouri erau, de asemenea
situat pe proprietate.

Pentru DUR credit, până în anul 1915 DUR a operat douăzeci și unu de linii de tramvai
într-un oraș de dimensiuni mai mici de atunci, deținea zece carcase și până în 1919 dobândise o
o flotă de 1.434 de mașini, care a avut în medie 10,67 mile pe oră de-a lungul străzilor orașului. Ziua săptămânii
serviciul a necesitat peste 1.800 de curse programate, cu progrese de-a lungul unui număr de
linii grele de aproape 30 de secunde în timpul orelor de vârf. * Pe un număr de mai multe
rute foarte circulate DUR a adăugat chiar și vagoane remorci mari pentru a face trenuri cu două vagoane
în timpul orelor de vârf. Cu toate acestea, opinia majoritară a presei, a politicienilor din oraș,
și publicul, a continuat să fie că un sistem deținut de oraș ar putea face o treabă mai bună.

Între timp, problema actuală a orașului care încearcă să dețină liniile de cale ferată stradală
ar apărea din nou după ce noua Constituție din Michigan din 1908 a eliminat restricțiile
împotriva proprietății municipale a utilităților publice. În 1909, Legea privind orașele de origine ,
care a acordat oricărui oraș autoritatea de a adopta toate legile și ordonanțele referitoare la acesta
preocupările municipale, a fost adoptată de legislativul statului. După încercări ale DUR
în instanțe am întârziat procesul, alegătorii din Detroit au putut în cele din urmă să modifice
cartea lor de oraș pentru a face legala proprietatea municipală a liniilor. La 7 aprilie 1913,
Alegătorii din Detroit au aprobat un amendament care va autoriza municipalitatea
proprietatea și exploatarea unui sistem feroviar stradal la mai puțin de zece mile de oraș.

Noul amendament la Carta a autorizat, de asemenea, crearea unui numit Consiliul de administrație al
Comisarii de cale ferată din Detroit Street
să guverneze operațiunea. Cu toate acestea, după
D.S.R. Comision si DUR nu au putut ajunge la un acord cu privire la o vânzare
preț, o propunere de vot din noiembrie 1915, care ar fi permis unui grup de judecători
de la Wayne County Circuit Court pentru a decide ulterior prețul - în loc să permită
Detroiterii înșiși să voteze prețul real de vânzare - au fost învinși de alegători.

Ultimul capitol al Calea Ferată Detroit United bătălia cu orașul ar începe
în 1919, când James J. Couzens (fost director general Ford Motor Company)
ar fi ales primar al orașului Detroit. Couzens ar rula pe o platformă care a inclus
achiziția orașului de DUR . Povestea aceea în continuare.

Informațiile de mai sus au fost compilate din informații achiziționate de la Detroit's Street Railways Vol.I (1863-1922) și Vol. II
(1922-1956) diverse articole istorice DSR ale lui Jack E. Schramm publicate de revista Motor Coach Age The Detroit News
& quotRearview Mirror & quot; on-line series & quot; Clang, clang, clang a mers la cărucior & quot; și alte numeroase publicații și surse online.


Turul virtual oferă o privire asupra renovărilor din interiorul gării centrale Michigan

Aruncați o privire în gara centrală Michigan din Detroit, în timp ce Ford continuă renovarea depozitului istoric de trenuri.

Orașul construit manual a vizitat recent clădirea și a creat un tur virtual care arată progresul în interior. Este destul de misto. Puteți verifica aici.

După o pauză din cauza pandemiei, lucrările de renovare la Michigan Central au fost reluate la începutul lunii august. Ford Motor Co. a cumpărat clădirea iconică chiar în afara orașului în 2018 pentru cercetarea și dezvoltarea vehiculelor cu conducere automată.

Lucrările la clădirea de 46.000 de metri pătrați (500.000 de metri pătrați) sunt încă așteptate să fie finalizate până la sfârșitul anului 2022.

Clădirea veche de 105 ani care gestiona odată tot traficul feroviar de pasageri din Detroit s-a închis în 1988 din cauza scăderii numărului de călăreți și a căpătat o nouă viață în anii următori ca o destinație obligatorie pentru exploratorii urbani, persoanele fără adăpost și scavengers, care l-a ales curat de orice lucru valoros.


Actualizare privind transformarea gării istorice în campusul Ford din Detroit

Până în prezent, echipajele care lucrează pentru a transforma odată condamnată Stația Centrală Michigan în campusul Ford din Detroit au eliminat 227.000 de galoane de apă din subsol, 3.600 de metri cubi de resturi și au redus saturația clădirii care a rămas mult timp liberă de la 50 la 20 la sută.

Oficialii cu Ford, Ford Land și firma de construcții Christman-Brinker au fost la îndemână pentru o trecere în revistă și se uită la progresul joi, 23 mai, la clădirea de 600.000 de metri pătrați. Rich Bardelli, managerul de programe pentru Ford Land, a spus că trebuie să reducă în continuare saturația apei la 10% și că echipajele au scos cele 3.600 de metri cubi de resturi „o curte la un moment dat”.

Cu toate acestea, acest lucru reprezintă doar prima dintre cele trei faze de lucru după ce totul a început acum șase luni, în decembrie. De asemenea, producătorul auto a anunțat joi că echipajele au început cea de-a doua fază de lucru, care se va concentra pe reparațiile zidăriei și structura de oțel a gării.


Decadere și renovări

Întrucât structura îngrozitoare a rămas neocupată, a atras atenția atât negativă, cât și pozitivă. A devenit nu numai un punct fierbinte pentru fotografi și fără adăpost, ci și pentru vandali. Interiorul și exteriorul clădirii erau pânze pentru graffiti și sutele de ferestre au fost sparte. Scrappere au făcut, de asemenea, un număr pe stație, furând o mare parte din cabluri și instalații sanitare.

Elementele și-au luat, de asemenea, efectul, evident prin bălțile care se strâng în interiorul clădirii.

În ultimii ani, renovările au dat stației un lifting. Securitatea a crescut odată cu începerea lucrărilor. În 2015 au fost instalate ferestre noi, precum și un lift care poate transporta materiale de construcții și mașini grele la etajele superioare.


Ford dezvăluie planul pentru gara centrală din Michigan

Ford dezvăluie planul pentru gara centrală din Michigan

DETROIT - Când s-a anunțat despre planurile Ford Motor Company de a revitaliza Gara Centrală din Michigan și de a-l transforma într-un hub, a fost o inițiativă care i-a încântat pe mulți să vadă cum ar arăta.

Proiectul va fi alcătuit din patru clădiri în total. Depozitarul de carte este, de asemenea, reabilitat pentru a merge cu o clădire Ford existentă și o nouă construcție care să fie centrul unui coridor de inovare.

„Asta este într-adevăr ideea de a crea un district de inovare în domeniul mobilității, unde vii aici și vezi cele mai recente și mai mari inventate și testate nu numai de Ford, ci de alți inovatori și de alți parteneri”, a spus Mary Culler, directorul de dezvoltare din Detroit.

Culler conduce echipa care dezvoltă zona pentru companie. Ea și echipa au prezentat un raport virtual de progres.

„Spațiile sunt cu adevărat interesante și te gândești la toată infrastructura care a fost într-adevăr degradată și căderea va fi revitalizată”, a spus Culler.

“All those pieces start to connect together and so you can imagine that you’re on a bike and you’re going from the riverfront all the way to the train station. You’re kind of seeing all the innovations that are happening there and then you continue on to the southwest neighborhood. But that’s the whole idea is to really integrate this development into the broader community connected with neighborhoods.”

The coronavirus pandemic has slowed the project down by six months. However, the team still hope to have the mobility center open by 2022 and the train station by 2023.


Priveste filmarea: Documentarul EU, EMINESCU, cu arhivă foto-video despre perioada în care a trăit marele poet


Comentarii:

  1. Kelby

    Rezultatul va fi bun

  2. Zulkigore

    În opinia mea, greșești. Sunt sigur. Să discutăm acest lucru. Trimiteți -mi un e -mail la pm.

  3. Ahura Mazda

    Propoziția ta genial

  4. Beresford

    namana se intampla

  5. David

    Mulțumiri. Exact ceea ce este necesar))



Scrie un mesaj